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新能源—锂电池行业27家龙头公司(二)(5000字长文,建议收藏)固态电池的龙头股有哪些磷酸铁锂电池迎来强复苏!纳米概念股龙头有哪些新能源—锂电池行业27家龙头公司(二)(5000字长文,建议收藏)上篇文章介绍了新能源电动车行业的上下游及电池细分行业的概况（详见新能源汽车锂电池行业浅析），本篇文章将从2021年1季度销量，电池原理分类对比，个细分行业三个大的维度来深入探讨挖掘电池行业各细分领域龙头公司。
1，国内电动车：
根据中汽协数据，1-4月新能源车产量为75万辆，同比大增266%。1-4月销量为73.2万辆，同比增长249.2%。
电动车Q1销量大超市场预期，于是修正了2021年销量预期至240-260万辆。若是2021年达到了这样的销量，那么在上篇文章提到的的规划到2025年销量400-500万辆，肯定会提前到来。,
2，欧洲电动车：
21年1-4月欧洲共销售52.92万辆，同比高增135%，全年维持200万辆预期。
3，美国电动车：
21年1-4月美国电动车共销售16.61万辆，同比增长77%，全年销量有望超55万辆。
不管国内还是国外2021年1季度都呈现大幅增长的态势，原因有以下3个：
1，碳排放考核。
2，2020年1季度疫情，汽车机会停摆。
3，各国政策的支持。
在电动车需求如此猛增的情况下，东吴证券对电车销量进行了预测：
预计21年全球电动车销531万辆，同比增75%，其中海外销281万辆；22年将持续高增长，预计全年电动车销731万辆，同比增38%。
预计2025年全球电动车销量约1677万辆，较20年复合增速40%，其中国内/海外分别约699/978万辆。对应全球动力电池需求约1005gwh，其中国内/海外分别379/626gwh。
上篇文章我们提到，现在电池被三元和铁锂所掌控，2020年这两种加在一起占比99.5%。
在蔚来的搅局下，出现了更加适合的电池——固态电池，预计蔚来将在2022年4季度交付。为什么又出现了固态电池？三元和铁锂不好吗？让我们从电池的工作原理说起。
1，电池工作原理
电池由四大块组成，正负极，电解液，隔膜。
我们把这四个模块做个比喻，正极是“工厂”，负极是“公寓”，隔膜是“检票员”，电解液是交通工具“公交车”。我们还缺少一个重要的“员工”——锂离子。
电池工作模型是“员工”——锂离子奔波于工厂和公寓之间，乘坐的是电解液交通工具“公交车”，每次上车下车都需要隔膜“检票员”的检查。
充电的过程：员工工作了一天累了，需要下班回到公寓睡觉补充能量。锂离子通过电解液传导，穿过隔膜到达负极。隔膜有效防止了电子的通过，只让锂离子通过。
放电的过程：员工在公寓休息好，补充完能量，乘坐交通工具来到工厂上班。锂离子通过电解液传导，通过隔膜，到达电池正极。
那为什么电池使用一段时间之后，电池会没有以前耐用呢？
这是因为在电池的工作了一段时间之后，会产生员工老龄化退休即锂离子减少；工厂效益不好，公寓破损无法入住即正负极活性材料减少；公共汽车年久磨损失修导致交通瘫痪即电池欧姆阻抗增大，导电性能下降。
2，固态和液态对比
固态电池和液态电池的区别在于液态电池电解液是液体，同时有隔膜防止电子通过。而固态电池的电解液是固态的，同时取消了隔膜。
固态电池的优点：
A：安全性好。液态电池易燃易爆，而固态电池可以抑制锂枝晶，没有电解液走漏，从而提高安全性。
B：能量密度高。液态锂电池不管是铁锂还是高镍能量密度不可能达到300wh/kg，一般在200wh/kg左右，而固态电池可以达到300-400wh/kg。主要是因为固态电池不用石墨负极，直接用金属锂做负极，是整个电池密度提高。
C：循环寿命长。
固态电池缺点：
A：界面阻抗过大。电解质是固态的，离子在固态中传输动力低，造成界面阻抗过大。
B：技术不成熟造成成本过高。
固态电池趋势格局：目前已经有企业进入固态电池的试阶段，而未来固态电池是趋势，液态电池解决不了高里程的问题，而固态电池可以。
目前依旧以液态电池为主，关注固态电池发展。
1，正极材料
正极材料：三元（NCM）和铁锂（LFP）两大块。三元又有镍5，镍6和镍8。
在正极材料中三元和铁锂六四分成，而在三元中，镍8渗透持续提升，目前依旧是镍5和镍6的主场，随着时间推移，镍8必将是市场主流。
正极材料是技术资金密集型行业，产品价格与上游金属价格强相关。正极材料是电池材料的核心环节，其成本占到锂电池的近4成。
正极材料同时面临技术迭代与降本压力，高镍无钴、固态电池是下一代技术的重点。目前三元高镍产线的投资在6亿元/万吨，国内一线正极材料企业的产能规模在4万吨水平，多在推进10万吨级别基地的建设，资金需求较大。
正极材料全球出货量从2013年的不足10万吨，到2020年的60万吨，年复合增长30%。预计2025年全球正极材料规模超过2000亿元，2020年国内正极材料产量51万吨，同比增长27%，其中NCM三元材料占比46%，磷酸铁锂占比25%。
正极材料是锂电四大关键原材料环节中最为分散的，当前CR3仅为20%-30%，CR5仅为30%-40%。主要原因是下游电池厂出于供应链安全和产品质量的考虑，普遍会自产部分正极产能，而上游矿产企业凭借资源优势也会采取向下游延伸的策略，一定程度上挤占了独立正极材料企业的市场空间。
目前国内正极材料企业的毛利率多低于20%，以下游主要面向国内市场的材料企业，其毛利率持续承压，而以当升科技为代表的出海型企业，毛利率则整体保持稳定。
总结：1，正极材料行业集中度不高，主要是上下游的挤压与技术迭代。
2，高镍化，无钴化是目前的趋势，未来固态电池是趋势。
3，正极材料行业前五的公司：德方纳米，容百科技，贝瑞特，国轩高科，天津巴莫。
三元材料前五公司：容百科技，天津巴莫，长远锂科，当升科技，杉杉能源。
4，正极上游原材重点关注：镍，锂，钴。代表公司：盛屯矿业，天齐锂业，赣锋锂业，华友钴业。
2，负极材料
负极材料是技术资金密集型行业，产品好坏对电池的能量密度、循环寿命、快充性能等环节有较大的影响，其成本占到锂电池的6-8%。
目前负极产线的投资2-3亿元/万吨，国内一线负极材料企业产能规模7-8万吨，产能的扩张和一体化建设对资金的需求较大。负极的生产工艺相对成熟，电池厂较少布局该环节。
国内负极材料产量从2014年的5万吨规模增长至2020年36.5万吨，年复合增速约40%，其中人造石墨占比逐年提升，2020年国内市占率达到84%。预计2025年全球负极材料行业规模400亿。
负极材料集中度较高，2020年国内负极材料CR5占比78%。贝特瑞、杉杉、江西紫宸为中国传统负极三强。东莞凯金近年来出货量快速提升，主要受益于宁德时代动力电池装机量的增长，已开始跻身一线负极厂商的行列。
负极上市公司行业集中，盈利能力好，毛利率介于25%-40%之间。负极石墨主要是外协生产，成本占比40%，目前负极厂商开始自建石墨化产能，未来负极生产一体化是行业趋势，整体行业盈利能力将进一步提升。
碳硅是行业普遍看好的下一代负极材料，金属锂是负极材料的终极方案，也就是固态电池。
总结：1，负极行业集中度，负极产业一体化是未来趋势。
2，石墨—碳硅—金属锂是负极发展趋势。
3，负极材料前四公司：贝特瑞，江西紫宸，杉杉股份，东莞凯金。
3，隔膜材料
隔膜是技术资金密集型行业，其成本占到锂电池的约8-10%。隔膜成本中，原材料和制造费用占比较大，因此企业的规模化效应较强。
目前隔膜产线的投资4-5亿元/亿平，国内一线隔膜企业产能规模30-35亿平。隔膜的技术壁垒较高，是四大电池材料里面最晚实现国产化的环节。除比亚迪和SKI等少数电池企业外，其他电池厂都以外购隔膜为主。
国内隔膜产量从2014年的5亿平规模增长至2020年37亿平，年复合增速约40%，其中湿法隔膜占比较高，2020年国内市占率达到70%。预计2025年全球锂电池隔膜行业规模超过300亿元。
隔膜行业规模效应较强，龙头的成本优势比较明显，行业集中度继续提升。20年国内湿法隔膜CR5占比93%，其中恩捷股份并购了上海捷力。
隔膜企业的毛利率普遍较高，在40%左右，但近年来有逐步下滑的趋势。隔膜是四大材料中降价预期最强的环节，企业需要依靠不断降低制造成本来维持高盈利水平。
锂电四大材料中，隔膜单位产能投资高，且需在掌握工艺基础上进行设备采购及调试，安装后仍需较长时间爬坡才可保证较高良品率。技术、资金密集型特点限制新进入者进入。
一线电池厂认证周期往往在2-3年，之后才可批量供货，从产能规划到实现收入间的长周期保证了龙头的先发优势及规模优势。
总结：1，隔膜材料行业新进者难度很大，行业将进一步向龙头靠拢。
2，湿法+涂覆是行业发展趋势。
3，负极材料龙头公司：恩捷股份，星源材质。
4，电解液材料
电解液是锂离子在正负极之间传输的通道，其成本占到锂电池的约6-8%。锂盐、溶剂和添加剂原材料占电解液环成本的90%左右，为降低成本，布局原材料产能已成行业发展趋势。
目前电解液产线的投资不到1亿元/万吨，国内一线电解液企业产能规模5-10万吨。原材料是影响电解液价格和生产能力的关键因素，拥有原材料产能的企业具有较大的盈利弹性。
国内电解液产量从2014年的4万吨规模增长至2020年25万吨，年复合增速超过35%，其中动力电解液占比逐年提升，2020年国内市占率达到62%。预计2025年全球电解液行业规模近450亿元。
2020年国内电解液市场CR5占比74%，天赐、新宙邦、东莞杉杉和国泰华荣属于第一梯队。
天赐材料和新宙邦电解液业务的毛利率水平长期维持在25%以上的水平；天赐材料自产部分六氟磷酸锂，新宙邦溶剂产能也即将投产。未来电解液厂商向上游延伸是行业发展的一大趋势。
总结：1，行业集中度高，厂商为保利润将向上游延伸。
2，电解液的添加剂是重中之重。
3，电解液行业前3公司：天赐材料，新宙邦，江苏国泰。
4，六氟磷酸锂龙头：多氟多
5，锂电上下游端
A：新能源热管理：格局分散，但国内企业加速全球替代。代表企业：三花智控、银轮股份、奥特佳。其中，三花智控是热管理龙头，银轮股份主在传统业务，布局新能源进入特斯拉供应链。
B：锂钴镍行业：资源行业，周期行业，进入门槛高。国内资源占比较少，对外依存度较高。代表龙头：天齐锂业，赣锋锂业，华友钴业，洛阳钼业。
C：锂电设备：动力电池进入新周期，扩产加速，设备厂商迎来新机遇，龙头厂商明确收益。
锂电设备四道工艺：
1）电芯前段工艺：包括搅拌、涂布、辊压、分切、制片/模切等工序。该工艺段涉及的设备包括真空搅拌机、涂布机、辊压机、分条机、制片机/模切机等。
2）电芯中段工艺：主要包括卷绕或叠片、焊接、注电解液等工序。该工艺段涉及的设备包括卷绕机、叠片机、焊接机、干燥设备、全自动注液机等。
3）电芯后段工艺：主要包括电芯化成、分容检测等。该工艺段涉及锂离子电池充放电机（用于化成分容）、检测等设备。
4）模组及电池包工艺：主要包括电池组件组装、连接器组装、模块组装、密封性检测、最终测试等。该工艺段涉及模组生产设备、PACK设备等。
后到设备龙头：杭可科技。前中后道全产业链布局龙头：先导智能。
D：电池企业国内前五：宁德时代，比亚迪，中航锂电，国轩高科，亿纬锂能。
E：供应链
特斯拉供应链：预计旭升股份、拓普集团、三花智控、宁波华翔、华域汽车、岱美股份等单车价值量较大。
F：LG电池供应链：正极：杉杉股份，当升科技；负极：杉杉股份，贝瑞特，江西紫宸；隔膜：星源材质，恩捷股份；电解液：新宙邦，江苏国泰，天赐材料。
G：宁德时代供应链：正极：天津巴莫，振华新材，北大先行，贝特瑞；负极：杉杉股份，璞泰来；湿法隔膜：恩捷股份，中材科技，星源材质，沧州明珠；电解液：新宙邦，
1，电池龙头：
宁德时代。公司目前国内市场份额接近50%，全球市场份额25%，现有产能近60GWh，欧洲工厂将于2021年建成。
比亚迪。公司是电动车、锂电池行业龙头。
亿纬锂能：公司是国内锂原电池龙头企业，在圆柱电池、TWS耳机电池领域持续获得国际客户拓展，和电子烟有很深过往。
2，上游资源矿龙头：
锂：天齐锂业，赣锋锂业
钴：华友钴业，洛阳钼业
3，正极材料：
德方纳米，容百科技，贝瑞特
当升科技：高镍技术领先。
4，负极材料：
贝特瑞，江西紫宸，杉杉股份
璞泰来：人造石墨龙头。
5，隔膜材料：
恩捷股份，星源材质
6，电解液材料:
天赐材料，新宙邦，江苏国泰
六氟磷酸锂龙头：多氟多
7，热管理：
三花智控，银轮股份
8，锂电设备：
先导智能，杭可科技
9，电机电控：
汇川科技，卧龙电驱
总结：电池强相关21家，其他和新能源汽车相关6家，共计27家行业顶尖公司。
最后的话：以上内容就是锂电行业分析及行业龙头公司说明，涉及公司不作为推荐。
锂电行业现在太热，需要降温之后入场，现在只罗列，而后分析。
参考资料：平安证券新能源行业报告/中信证券新能源汽车行业投资策略
全文完！
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固态电池的龙头股有哪些1、中电控股，中电控股是一家专注于研发、生产、销售新能源电池系统的全球领先企业，在国内外市场上，立足重型电动汽车及存储应用领域，以及低碳和绿色出行应用场景。
它有丰富的技术开发能力和制造经验，可以满足客户不同需求，并有高度的可靠性、高效性和安全性。
2、宝德股份，宝德股份是一家专业从事锂离子电池和新能源电池的制造商，主要以LFP为基础，生产了汽车、摩托车、电动自行车、UAV无人机及其他消费电子产品用锂离子电池和新能源电池。
宝德股份拥有自营工厂及研发中心，其高端安全技术以及产品质量有保障，受到新能源汽车、消费电子等行业的广泛认可。
3、中国南方电池，中国南方电池是一家专业从事碱性铅酸电池和锂电池的制造商，主要产品包括汽车启动用具、无人机用电池、电动工具用电池等。
其自主研发的技术已达到国际先进水平，并不断将高性能锂电池技术应用到新能源汽车上，以满足客户对高安全性、高可靠性及高效率能源储存的需求。
此外，国内主要固态电池龙头股还有江铃新能源、宁德时代、福耀玻璃等，其产品涵盖汽车、航空、能源储存等多领域。
磷酸铁锂电池迎来强复苏!磷酸铁锂产业链涉及上游原材料磷酸、磷酸铁、碳酸锂，中游正极材料磷酸铁锂以及下游磷酸铁锂电池和整车，后端市场还包括动力废旧磷酸铁锂电池拆解、梯次利用和湿法回收。
2019年，新能源汽车销量因补贴大幅下滑而负增长，预计2020年我国新能源汽车补贴不再退坡，但单车降本压力仍然存在，磷酸铁锂电池在成本方面较三元有较大的优势，再次进入市场视线。本文主要阐述铁锂电池在动力领域的复苏逻辑，强调铁锂电池在低端乘用车领域的应用优势以及部分企业在这方面的积极探索。
电池的性能由材料性能水平决定，作为锂电池的一种，磷酸铁锂电池（LFP电池）优缺点都非常明显：成本低，循环次数高、低温性能差、能量密度低。特殊的指标数据决定了LFP电池在新能源汽车中的份额逐渐被功率密度和能量密度更高的三元电池蚕食，目前的装机主要集中在客车和专用车上，在乘用车领域的装机量份额较低。但随着补贴政策大幅变动，一直追求三元电池高能量密度的方向遇到了成本的阻力。在降成本的压力下，寻找其他电池替换三元电池是车企一直坚持的思路。在价格上较三元电池便宜10%-15%的LFP电池成为车企在低端乘用车型上考虑方案之一。
LFP电池成本较三元电池低10%-15%，差距主要体现在两种电池的材料体系上。在三元电池体系中，电池占整车成本的40%，其中三元正极材料又占电池成本的30%左右。三元正极材料中钴镍锰有价金属含量高，尽管钴价格从最高点68万元/吨下跌至28万/吨，加上镍锰盐和碳酸锂/氢氧化锂材料以及加工成本，三元材料的价格在12-18万元/吨区间。而LFP正极主要由磷酸铁+碳酸锂组成，以两者较低的价格，最终LFP正极价格仅4.1-4.5万元/吨。另外，LFP电池主要使用干法隔膜，价格也较三元电池用的湿法隔膜低。最终体现在电芯价格上，LFP电芯的成本可以做到0.55元/Wh，而三元电芯的成本则在0.65元/Wh左右。两者的价差会因为正极材料价格差异而长期存在。叠加pack环节，两者之间的价差绝对值在0.15元左右。
2019年，新能源汽车补贴大幅下滑，地方补贴也取消，导致单车平均补贴降幅高达70%。从绝对额上看，微型车和小型车补贴金额从4-5万区间骤降至1.8万元以下，降本是未来2-3年低端乘用车主线。
磷酸铁锂在成本上较三元电池有着较大的优势。从正极材料，到电池系统，再到整车，甚至整个使用过程。降本路径来自于材料端价格不断下降和铁锂电池工艺水平的提升。以带电量40度电的小型车为例，三元电池价格约4万元，续航350公里；而磷酸铁锂电池的价格3.2万元，续航300公里；牺牲50公里理论续航（实际续航缩减20-30公里）可以给车企带来约8000元降本空间。
而在使用端，全生命周期内铁锂车型较三元车型的平均年度使用成本低约4300元。因此，我们认为低端车型从三元转向铁锂，是车企和消费者共同的目标导向。
从工信部新车推荐目录来看，进入2020年，铁锂电池在乘用车中的配套比例明显回升，最新推荐目录显示，乘用车中铁锂电池配套比例已经超过20%。其中，上汽集团荣威ei6插电、荣威eRX5插电和名爵MG6插电的改款版车型也确定更换为磷酸铁锂电池。这是车企对铁锂电池全新认知的变化，铁锂电池较三元电池节约成本，且对性能影响不大。插电混动车型本身带电量15度左右，电池重量120公斤，从三元换回铁锂，同等容量下，电池增重仅10公斤，续航里程影响5公里左右，但成本下降3000元。我们预计这一趋势将在2020年继续加强，铁锂在乘用车中的配套有望提速。
在中国汽车工业发展的大进程中，自主车企始终处于被动的局面，但仍有一些车型成为老百姓口中的神车。之所以用“神车”这个词，是因为它们在车市激烈的竞争中脱颖而出，创造了销量神话和优质口碑。以五菱宏光为首的中国国产神车以高品质、低价格、开不坏、低成本的特点给消费者留下了深刻的印象，五菱宏光更是被誉为“秋名山神车”。
上汽通用五菱旗下的A级MPV车型五菱宏光首款车型2010年上市，定位成微型面包车。五菱宏光在动力性和经济性的完美平衡，以及在操控性和安全性上的实力表现，颠覆了人们对商务车的传统印象。自上市以来，该车连续7年霸占MPV细分市场销量排行榜冠军，巅峰时月销高达8.25万辆。2019年，五菱宏光累计销量销量37.5万辆，在国内汽车销量中排名第四，在自主车型中排名第二，仅次于哈弗H6。截止2019年底，五菱宏光系列车型累计销量高达450万辆，强大的用户积累、优秀的口碑反馈和极高的性价比是五菱宏光系列车型持续畅销的重要因素。
此外，上汽通用五菱旗下另一款专用车五菱荣光2019年销量也达到16万辆的规模，位列19年自主车型销量排行榜第7位。大微客五菱荣光自2008年推出首款车型，定位微型面包车，商货两用。
2012年五菱荣光全面升级，其中加长款产品将整车长度延伸至4490mm、宽度和高度分别为1615mm、1900mm，由原来的7座升级为9座，空间更大。经过三代改款，目前五菱荣光已经延伸出V、S、加长版、单双排和小卡等多个版本。
自主车企是电动化主力，但2019年销量top10自主车型的电动化率却比较低，仅3款车型有对应的电动车在售。自主车企并未有效利用热销车型的高销量、高口碑效应来开拓电动市场。一方面，基于油车平台的车型纯电话，在续航上会有一定的劣势；另一方面，油电车型同台竞争也是车企的考量因素之一。我们认为，车企更愿意推出基于纯电动平台的新车来打市场，但新平台不等于新品牌，热销品牌在消费市场的穿透效果要明显好于新品牌。
2019年下半年，上汽通用五菱开始了相关热门车型的电动化进程，五菱宏光和荣光两款神车领衔，双双进入工信部发布的第326批新车公示名单。两者均将推出高低续航版的纯电动车型，并细分为多功能版和运输版。从电池配套来看，五菱宏光高续航版本由宁德时代配套磷酸铁锂电池，电池参数是（335V/125Ah），折合带电量41.88KWh。低续航版本由国轩高科配套磷酸铁锂电池，参数是（323V/105Ah），折合带电量33.92KWh。五菱荣光由鹏辉能源独家配套磷酸铁锂电池，高续航版电池参数是（368V/113Ah），折合41.58度电，低续航版电池参数（314V/113Ah），折合35.48度电。
继新车公示之后，两款神车很快进入工信部推荐目录。根据2019年第11批推荐目录，五菱荣光车型高续航版本310公里，能量密度131Wh/kg；低续航版本260公里，能量密度126Wh/kg。五菱荣光车型高续航版本41.6度电，续航300公里，能量密度125Wh/kg；低续航版本35.4度电，续航252公里，能量密度125Wh/kg。此外挂牌广西汽车的五菱牌厢式运输车续航里程为270公里，由鹏辉能源提供磷酸铁锂电池配套。
上汽通用五菱基于神车五菱宏光和荣光燃油车，一共推出3个品牌，累计10个型号纯电动车。此外，在乘用车领域，上汽通用五菱也即将推出E300/E300L等低端乘用车型，有望打开小型车渗透空间。我们假设五菱宏光和荣光车型销量渗透率20%，叠加E100/200增量和E300新车型，上通五电动车转型有望带动铁锂电池增量超过5GWh。
后补贴时代，车企对铁锂电池的接受到有了很大的提升，铁锂电池不仅在低端乘用车中广泛应用，中高端车型中也开始出现铁锂电池的身影。在中高端领域，比亚迪率先推出最新刀片电池，采用磷酸铁锂路线，系统能量密度最高达到160Wh/kg，改款电池应用在旗下高端车型汉上，实际能量密度140Wh/kg，最高续航达到605公里，是铁锂车型续航的最大突破。
简单来说，所谓“刀片电池”，就是比亚迪开发的长度大于0.6米的大电芯，是长电芯方案，通过阵列的方式排布在一起，就像“刀片”一样插入到电池包里面。将电芯进行扁长化涉及，提高电池包的集成效率。提升主要体现在动力电池包的空间利用率，体积能量密度可提高50%；重量能量密度也有所提升。另一方面，长电芯方案两侧直接与外壳相接，能够保证电芯具有足够大的散热面积，可将内部的热量传导至外部，从而匹配较高的能量密度。体现在成本上，刀片电池较传统结构电池成本下降10%左右，能够有效节约电池成本。
三元电池对铁锂电池份额的挤压始于2016年，在乘用车领域，三元迅速取代铁锂，装机份额逐渐提升。在专用车领域，三元的装机量也有较大增长，而客车领域由于政策的原因，未放开三元电池配套。2019年全年，我国动力电池装机量达到62GWh，乘用车装机量42GWh，客车装机量14.55GWh，专用车装机量5.4GWh，乘用车已经成为拉动电池装机的主要领域。因此三元的份额在装机总量中快速提升，达到40GWh，装机份额65%，较18年增加10GWh；而铁锂电池的装机量仅20GWh，装机量连续三年出现增长瓶颈，装机份额下降至32%。
基于补贴变动向成本导向转变，我们坚定看好铁锂在乘用车领域的配套的持续提升。铁锂在新能源汽车应用的复苏是一个长期的过程，在动力装机量中的份额会维持一个稳定的比例。从单一车型来看，五菱荣光/宏光神车电动版本产销规模有望达到10万辆级别，贡献装机量达到4GWh；而从长期看，我们预计国内50%的A00车型，30%的A0车型，10%的A级车以及30%的插电车型有望配套LFP电池，以2020年各车型销量预测数据计算，对LFP电池装机的增量高达10GWh，铁锂装机量达到30.37GWh，2021-2022年分别达到36GWh和42.6GWh。而随着全球主流车企低端车型也开始转向LFP电池，我们认为长期来看，LFP电池的在新能源汽车领域的增量空间更可观。
磷酸铁锂产业链涉及上游原材料磷酸、磷酸铁、碳酸锂，中游正极材料磷酸铁锂以及下游磷酸铁锂池和整车，后端市场还包括动力废旧磷酸铁锂电池拆解、梯次利用和湿法回收。从产业集中度和企业纯度来看，正极和电池厂业务相对更纯粹，是投资首选环节。
宁德时代：铁锂电池份额第一，发力乘用车
宁德时代是电池环节绝对龙头，三元和铁锂电池并行。2019年32GWh装机量中，21GWh为三元，11GWh为铁锂。铁锂电池主要配套大巴车，自2019年下半年起，公司铁锂电池开始向乘用车型配套，这次向特斯拉提供铁锂电池有望进一步奠定公司在铁锂细分领域的行业地位。在三元电池方面，公司目前已经与海内外多家主流车企建立起合作关系，并在欧洲设立了电池工厂，未来公司有望受益于欧洲电动车爆发从而进一步巩固市场份额，高成长型逻辑有望持续兑现。
鹏辉能源：专注LFP动力电池的低成本玩家
公司是小而美的全能型锂电池综合供应商，在消费、动力（含轻型动力）、储能和电动工具领域均有涉及。动力电池方面，公司19年深度绑定上汽通用五菱，为宝骏E100/200系列提供了60%的电池配套，同时已经拿下上通五五菱荣光纯电车型独家配套。2019年动力电池装机量0.7GWh，排名国内前10。公司在动力电池业务上已经将重心转向铁锂电池，同时在储能板块对铁塔基站备用电源实现供货，并积极拓展欧洲储能市场。未来公司将受益于动力、3C数码和储能等电池需求爆发，盈利弹性强。
德方纳米：LFP正极材料市场占有率第一，低成本方案不可复制
公司是目前A股最纯正的磷酸铁锂正极材料标的。2018年，纳米磷酸铁锂材料收入10.1亿元，占到公司营收的96.13%。公司是宁德时代铁锂材料的核心供应商，磷酸铁锂正极材料出货量迅速增长，2019年出货量2.2万吨，其中对宁德供应量比达72%，占其采购量的60%。公司铁锂正极在工艺技术和成本上行业领先，采用的“自热蒸发液相合成纳米磷酸铁锂技术”，原材料从碳酸锂、硝酸、铁源、磷酸出发，与行业传统的“碳酸锂+磷酸铁”水热法有显著区别，低成本路径不可复制。
湘潭电化：潜在铁锂正极低估标的
公司是湘潭电化系湘潭市国资委下属控股企业，主营业务为生产销售电解二氧化锰和新能源电池材料、城市污水集中处理、工业贸易等。是湖南杉杉、青岛乾运、桑顿新能源等二次电池生产企业的优质供应商。公司参股裕能新能源16%的股份，裕能新能源是磷酸铁锂核心供应商之一，客户端涉及宁德时代、比亚迪和亿纬锂能。裕能新能源当前拥有3万吨磷酸铁锂正极产能，2019年出货量超过1万吨，销售渠道由湘潭电化帮助搭建。公司和德方纳米共处铁锂正极第一梯队，产品压实密度高。
光华科技：LFP新星，循环产业链已成
公司主营业务PCB电子化学品和化学试剂，2017年进军锂电材料行业，先后布局电池回收、磷酸铁锂&磷酸铁项目、铁锂梯次利用项目。2019年上半年锂电材料业务规模占公司比重达到18%，较18年底提高5个百分点，预计2019年全年占比达到19%。公司已经建成年产1万吨磷酸铁产能，基于电子化学品湿法提纯技术，公司磷酸铁品质优越，产品售价高于市场。磷酸铁锂正极产线建成，目前正在对验证中。在后端市场，公司布局动力电池回收业务，是五家示范企业之一。公司具备从梯次利用到湿法处理全链条能力，是电池报废放量的直接受益者。铁锂电池的梯次利用业务逐渐放量，成为公司收入和利润的增长点。
中国宝安：子公司贝特瑞是LFP正极材料龙头之一
公司持有贝特瑞75%股权，后者是正极领域后起之秀，成长速度亮眼。目前贝特瑞主要正极材料产品包括NCA单晶品和多晶品以及LFP系列。公司2015年起投产正极材料磷酸铁锂，2018年成为国内磷酸铁锂市场排名第三的企业，当前产能3万吨，常州的1.5万吨产能预计年中投产，19年出货量约1.3万吨。公司正极材料占营收比也快速上升，从2015年的9.70%到2018年的36.80%，逐渐成为公司主要营收业务。随着未来公司产能的进一步释放，正极材料对公司盈利情况的拉动将更加明显。
纳米概念股龙头有哪些爱建集团（600643）：公司的全资子公司上海爱建纳米科技发展有限公司主攻纳米科学仪器研究和生产。
拓邦股份（002139）：参股德方纳米，德方纳米公司在动力电池关键材料——正极材料上取得了重大突破，其拥有自主知识产权的纳米磷酸铁锂(LFP)正极材料中试产品已经提供给国内锂电池生产企业试用。
和佳股份（300273）：公司与纳米新能源(唐山)有限责任公司于近日就有关“实现在生命医疗科学领域以纳米发电机技术为基础进行高科技产品及新应用的开发、生产事宜”进行了洽谈，并签署了《基于纳米发电机技术在生命科学领域应用的战略合作框架协议》。
紫光股份（000938）：清华南风纳米粉体产业化工程中心是由南风化工(6.62+0.00%)集团股份有限公司与清华大学于2001年4月共同建立的产学研中心，该中心设在化工系绿色反应工程与工艺北京市重点实验室。
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