27吨轴重80吨级通用重载货物列车开行追踪报道-南车二七车辆有限公司注册资金_社保知识

图一：27吨轴重80吨级通用重载货物列车运行在大秦铁路上。石磊摄

“多拉快跑”，是人们对交通工具的恒久期望。

铁路重载运输简单地理解，就是“多拉”，再具体一点，就是尽可能地让一趟货物列车的载重量增加，以实现提高效益、降低成本。

重载铁路运输，旨在 “重”。

重载的要义，常常以运量提升数据、跨入世界重载运输行列这些来总结和表述。

然而，在中国铁路的现实场景中，在“重”之外，中国铁路坚持多年的货运重载之路，有哪些未被我们关注的功用以及将在或正在发生作用的真实潜能量？

6月14日上午，在大秦铁路线上，当第一列全新的27吨轴重80吨级通用敞车运煤专列从眼前雄壮地通过时，我们一边感慨地计算着运量增加的数据，一边又忽然生出上面的思考。

在对27吨轴重80吨级通用重载货物列车开行所进行的追踪报道中，我们沿着中国铁路重载的发展足迹，去发现、去品味，深刻感受到了四个沉甸甸的大字： “安全提效”。这是中国铁路重载发展的本质追求，也是中国铁路重载运输历史性变革的品质追求。

既有线重载的新时空

铁路重载运输诞生于上个世纪50年代，发展到现在，国外重载列车实际运营中的牵引重量一般为1万至3万吨，美国重载列车编组通常为108辆货车，牵引重量为13600吨；加拿大典型单元重载列车编组为124辆货车，牵引重量为16000吨；澳大利亚纽曼山重载列车编组通常为240辆货车，牵引重量为38400吨。

而自上个世纪后期开始，美国、加拿大、南非、巴西、澳大利亚等国家开行重载列车，效益明显。

我国铁路重载运输的尝试始于1984年，那一年的11月，北京铁路局在大同至秦皇岛间进行了双机牵引7400吨的重载组合列车的试验。

而后的1986年4月1日，重载列车在这一区间正式开行，每天6对。与此同时，平顶山至武汉间、徐州北至南京东站间开行了6500至8000吨的重载组合列车。但是，重载列车只是在很少的几个区段开通，开行量也很小，多数每日只是开行1对。

1992年大秦线全线开通后，开行的重载列车载重量为6000至1万吨。2002年大秦线达到了1亿吨年运量的目标。2014年，大秦线运输任务将达4.6亿吨，将创造重载铁路年运量的世界新纪录。中国的大秦线，已绝对跻身于世界铁路重载先进行列。

但是，直到全国铁路第六次大面积提速调图后，在京沪、京广、京哈等繁忙干线，重载货运列车的载重最高也只提升到了5800吨。

一段时间以来，我国铁路的重载运输以大秦线为代表和重点。在中国经济持续增长的宏大背景下，人们更希望重载运输变在大秦线 “一枝独秀”为在整个路网 “百花齐放”。

我国目前在建最长的铁路——蒙西华中铁路，线路全长1817公里，是“北煤南运”新的国家战略运输通道，投资1500多亿元。这条铁路的运输方式就是以重载技术要求为设计前提的。

从大秦线到蒙西华中铁路，将重载运输从专用线路或货运区间线路向干线铁路延伸，逐步实现路网层面的重载运输，已到了全面开启的时刻。

中国的铁路货运以大宗物资为主，煤炭、粮食、钢材等俗称为 “黑货”。在铁路货运组织改革中，日用品、电子产品类的 “白货”运输，更适合依靠既有线来实现。让既有线在客货混跑中逐步实现重载，将对中国铁路在货运组织改革中扩大市场份额、提升经济效益有着深远意义。

高铁之后，货运重载特别是既有线货运重载是我国铁路的又一发力点。

2014年全路 “7·1”调图后，动车组列车开行比例过半，在为既有线减压的同时，让出了更多的线路空间开行货运列车。在此次调图中，货运提高了技术作业标准和货物列车运行速度，特快班列等成为重点，铁路打造货运新品牌的步伐加快。

管理部门和技术人员做了一个测算，在既有站场不改造、不增加投入的情况下，仅提高车辆单车载重到80吨，在1050米站场下可将列车载重提高到7000吨以上。

这个数据身后的背景，不再是一条或几条线路，而是正在联为重载网的既有线路网，其所带来的效益不仅仅属于铁路，更有助于国家综合交通运输系统合理性和效率的提升。

可见，这是一个诱人的数字。

重载运输新伏笔

“27吨轴重”，一个生涩的专业术语。

“轴重”，简单地理解就是一根车轴传递给轨道的重量。普通货车一般是一辆车有4根轴。那么4×轴重－车自重＝载重。也就是说，在车自重不能再降低的情况下，增加货车的轴重是提高载重的核心方法。

中国铁路21吨轴重起始于上世纪50年代末，60年代初货车的载重为60吨。

23吨轴重，在2006年推出。

25吨轴重，在2003年推出。在25吨轴重这一轴重级别，只在大秦线上推出了一类运煤专用敞车产品，即载重80吨级煤炭专用货车，带动大秦铁路完成煤炭运量4.6亿吨。

27吨轴重，2014年6月推出。

27吨轴重推出的货车载重为80吨级，人们习惯于简称为 “80吨级通用铁路货车”。这个简称让非专业人士很容易产生一个错觉：80吨级铁路货车不是已经有了，这不算是新产品吧？

其实，此80吨非彼80吨。

区别在于原25吨轴重的80吨级货车是煤炭专用货车，而不是通用货车。这一 “专”一 “通”两字，在运输中，是只在如大秦线或我国西煤东运第二大通道的朔黄线等专用线运输单一货物，还是可在所有线路使用、运输多种货物的大区别；在品种上，是1个车型和9个或更多车型的区别。

而两者的轴重不同，通过上面的那个公式，可以很容易地看到，今天的27吨轴重货车更有技术余量和优势。

增加车辆轴重以实现重载，不仅仅是中国的选择，也是世界的潮流。

提高货运列车载重有两个基本的方法：增加列车编组和提高车辆轴重。在重载专用线路线，以前主要通过增加列车编组数量来实现重载，比如大秦线，国外特别是北美、南美及澳大利亚一致地选择了增加轴重的方法。而在中国高密度客货混跑线路上，采用这种方法以不改变站场原有设施为前提，更具有特殊的意义，也最为经济。

那么为什么将轴重目标，设定为27吨轴重而不是其他？

按照国际重载运输协会2005年在巴西年会上对重载运输新的定义：机车车辆和线路的轴重在27吨及以上；运营列车编组重量不少于8000吨；在距离不少于150公里的运输线路上年运量达到4000万吨。这三项满足两项，即是重载铁路。

选择27吨轴重，设计可运行于全路的通用货车，是我国铁路为既有线货运全面跻身世界重载行列埋下的伏笔。无论从国外的铁路货车发展趋势和国际重载运输标准，还是从我国铁路发展的需求和货车发展的技术平台来看，提高我国铁路货车的轴重非常迫切。研究发展既有通用线货车轴重提高到27吨，不但可满足我国铁路货物运输发展的需要，而且还是我国铁路安全运输的实际要求。

其核心意义还在于：一是大幅度提高既有线列车载重量，提高路网运能；二是大幅度提高既有线列车通过能力，减小列车运行密度；三是大幅度增加了“天窗”修时间，解铁路维护燃眉之急。

实际运输业绩将会证实：既有线重载运输不仅能够提高运量和收入、降低运营和维修等成本，还能为运营减压、提高安全系数。

归结起来，就是简洁有力的四个字： “安全提效”。这四个字，正是我国铁路现期所全力追求的。

选择27吨轴重是一个新伏笔，伏笔发力，画面成形，将是浓墨重彩的一幅。

破解“天窗”修难题

我国铁路的行车密度多年保持世界第一。这个世界第一，为铁路带来了效益，也带来了严峻的安全压力。因行车密度高、接近饱和而连锁产生的各种安全压力，在客货混跑的干线上尤为突出。

货运实现轴重27吨，首先将大幅度提高运能，有利于铁路增运增收。

目前在我国既有线运行的铁路货车，近六成是21吨轴重的通用货车，四成是23吨轴重的通用货车和25吨轴重的专用货车。21吨轴重和23吨轴重货车，两者的载重分别是60吨和70吨，如果使用27吨轴重货车，载重提高到80吨，单车载重将分别增加20吨、10吨，运能可分别提高33%、14%。

按每年货车新造4万辆、周转时间4.48天估算，年新增货运能力3200万至6400多万吨，相当于多购置6600多辆载重70吨货车、13300多辆载重60吨货车，增加运能的效果显而易见。

然而，发展重载技术直观地看是为了提高运能，但绝不仅仅是为了多运货物。在中国铁路的实际运营中，发展重载技术更有保障安全的潜能量。

如果需要多运货物，27吨轴重货车的投用，货车从60吨升级到80吨，可以满足需求。如果没有增加货运需求，重载的作用就是能在现在这种繁忙的运输状态下，减少列车开行数量。以某条线路运输同样数量的货物为例，过去24小时需要开行100列列车，现在只需开行60多列就能运完，少开行列车数量达到33%。这样一来，因行车密度饱和带来的安全压力，自然可以降低。

线路需要检修，检修线路需要留出一定的线路空间，俗称 “天窗”。在某个时段某个线路区间停运列车，多工种人员上线检修，也称为 “天窗”修。

我国铁路检修现在最大的难题是“天窗”修时间短。许多干线铁路，一般间隔好多天才能给2个小时的 “天窗”。2个小时，要检修几十公里的线路，几千人就得在线路上等最后一列车开过去之后再上去拆装、施修。修理了1个多小时，几千人又得快速撤离线路，列车随后通行。

线路安全是铁路安全的重要基础，根本原因和管理难度就是 “天窗”修太紧张。通过重载运输减少列车对数，合理调配，可以空出来比现在更多的 “天窗”修时间用于检修线路，有力解决了“天窗”修少的问题。

所以说，27吨轴重货车如若普及，大量增加 “天窗”修时间将成为可能，工务和电务部门的员工一定会非常高兴。而重要的是，它让安全更多地与中国铁路相伴。

27吨轴重的联动效应

27吨轴重车辆的运用和推广，从表面上看，似乎只是车辆的事，似乎只是研制出来新车就行的事。

事实并没有那么简单。

27吨轴重货车因为载重增加较大，列车总重大，线路的问题首先暴露出来。

我国既有线建设年代不同、修建时技术标准不统一、运营条件和技术状态差异大，27吨轴重货车要在线路上安全通过，与钢轨、轨枕、扣件、道床、坡度、曲线半径、线路允许速度这些都直接相关。

以桥梁为例，37条主要干线铁路的桥梁按建造年代统计，约70.5%的钢筋混凝土梁在1975年前修建，约60.8%的预应力混凝土梁在1975年后修建。这一组数据，让人更加担心线路对27吨轴重货车的承受力。

编组站驼峰，因其纵断面形状似骆驼的峰背而得名，在机车的推动下，车辆的重力和驼峰的坡度让货物列车实现重新编组。

我国铁路货车从装车到卸车，平均要进行5至6次调车作业，其中在编组站驼峰作业停留的时间占30%以上。

我国编组站驼峰的调速设备是按照23吨轴重货车进行设计、使用、安装和维护的，包括车辆减速器、减速顶、停车器、自动化控制系统、测速雷达等调速设备。对于载重为60吨或载重为70吨货车的驼峰调车，这些调速设备能很好地适应，那么对于27吨轴重货车呢？

27吨轴重货车载重大了，车辆运动惯性就大，制动后需要更长的距离才能停下来，速度越高，制动距离也会越长。

现在线路上货车的信号系统和列车追踪间隔，是按原来1400米的技术政策设置的。调整既有线信号灯，改造信号系统，固定设施投入太大，不现实；如果增加追踪间隔时间，就是不改造信号系统，列车制动距离超过1400米后，信号系统也会自动加长下趟列车的间隔时间，运输密度就得降低，也不经济。那怎么办？

所以，27吨轴重货车绝不是车辆一个专业能完成的工作，必须由多个专业和部门携手联动。

时间是2008年，在铁道部的组织下，工务、车辆、电务、科技等部门以及中国铁道科学研究院、中国北车齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司、中国南车长江车辆有限公司、中国南车二七车辆有限公司、中国南车眉山车辆有限公司、中国北车西安轨道交通装备有限责任公司、中国北车太原轨道交通装备有限责任公司、包头北方创业股份有限公司，开始了27吨轴重载重80吨通用货车的研制。

新车型研发，如此多的部门联动，在铁路系统不多。

研制过程的艰难，从时间之长和两个方案先后执行，可管中窥豹。

研制分为前后两个方案来执行，每个方案都是一个完整的体系。第一方案样车在2009年9月完成试制，第二方案样车在2011年5月完成试制。

故事现在回顾，已显得久远，不用多说。不同车型的主导设计企业的设计和试制人员，今天回忆起来，多人多次用到了 “整体提升”这样的词语。27吨轴重通用货车，对于中国铁路货车的设计和制造水平有着整合、提升、系统化的功用。

而更为重要的，是企业和研究院所以原有优秀技术为基础，在货车制造的设计领域，完全自主创新，创造了一个完整和优秀的技术平台，这对展示中国铁路装备业在世界的形象也多有裨益。

多年研制后，27吨轴重通用货车完整推出包括敞车、棚车、平车、罐车、漏斗车五大系列9个型号的车辆。

2012年，铁道部将既有线开行27吨轴重货车列入科技研究开发计划。在这个项目计划里，对27吨轴重货车来说，核心的定语是 “既有线开行”。这是对一项研究和一个系列产品的技术方向的高度认定。

2013年对27吨轴重货车来说是“实验年”。实际线路运行实验对铁路车辆的重要性自不用言。技术人员对此最大的担心是：既有线路是否可以接受这个 “大块头”。因为它的确太重了，线路可能吃不消。

从2013年的盛夏到冬天，在这长达100多天的日子里，中国铁道科学研究院的工作人员在广州铁路（集团）公司管内京广线古培塘至新开铺间的川山坪、高家坊、桥头驿、霞凝、捞刀河、丝茅冲、长沙东站坚持工作。这里是既有线27吨轴重货车（混编）适应性试验的试验区段。工作人员通过持续测试，掌握了27吨轴重货车运行条件下桥涵、轨道、路基道等基础设施的受力状态，分析既有线基础设施对27吨轴重货车静动作用的适应性。

测试结果让人们松了一口气，既有线路可以接受 “大块头”——27吨轴重货车基本适应既有线线路状况。这是一个让人们振奋的好消息。

与此同时，另一项重要的试验也在进行中。7个设计厂家提供的敞车、棚车、平车、罐车和漏斗车五大类17种型号的车辆，在苏家屯、四平、锦州、丰台西、唐山东5处编组站驼峰进行着实验。这5处编组站涵盖了我国铁路典型的站场规模、调速制式、控制系统和技术设备特点的站场。工作人员在这里进行了车辆的适应性试验，结果依然让人喜悦，驼峰也接受了 “大块头”。

在大秦线，运用27吨轴重通用敞车线桥等工务设备的评估、列车运输组织研究也在进行中。

全面的测试也为企业进一步完善重载货车设计提供了参考，成为多方合作的另一内容。

2014年2月26日，总公司科技管理部、运输局组织专家对大秦及相关线路试用27吨轴重80吨级货车进行了评审，认为通用敞车可先在一些线路进行试用。

此时，大秦线图定日均开行93对列车，运行密度已达到极限。今年，大秦线要增运1000万吨。大秦线增运，增加列车运重是最有效途径。

大秦线开行的列车中，低载重货车的数量还不少。载重70吨通用敞车编组1.5万吨的共有12列、载重70吨及以下敞车万吨16列。

太原铁路局做了一个测算：在原编组方式和运行密度不变的条件下，如采用27吨轴重载重80吨通用敞车替换70吨敞车，每万吨列车运量提高1080吨，全年将可增加运量1000万吨以上。

为此，太原局向总公司提出了采用27吨轴重载重80吨通用敞车的需求及运输方案。方案很快得到了总公司的批准。

新车上线前，太原局组织对大秦线病害和状态不良线桥、隧道设备进行重点监测和检修，迎接新车上线，为确保完成今年大秦线增运目标提供有利条件。

6月14日8时58分，一列万吨重载列车从大秦线湖东站发车，驶向秦皇岛港口。这列货物列车因为崭新而引人注目，这是首列由27吨轴重新型80吨级通用敞车组成的重载列车。没有任何仪式，但是相关专业的人们却对此倍加关注。他们简单通俗地说： “因为这车好。”

6年研制，27吨轴重80吨级通用货车终于上线，显示的是多部门、多企业的联动之力。

这种联动所带来的裨益，在27吨轴重货车研制中的多个时段和环节显露。经过此次之后，这一方式注定会在其他的项目上发力。

这也是27吨轴重货车从流程和管理上所表现出来的潜能量。